Die Lkw-Maut soll zum 1. Dezember 2023 in Deutschland zusätzlich an den CO2-Ausstoß gekoppelt werden. Auf diese Weise will die Bundesregierung den Umstieg auf klimaneutrale Antriebe beschleunigen. Passiert die Gesetzesänderung den Bundestag, zahlen Diesel-Lkw etwa doppelt so viel Maut wie bisher.
Nutzfahrzeuge verursachen derzeit ein Drittel der gesamten Emissionen im Verkehr. Die CO2-Differenzierung der Lkw-Maut sei deshalb eine wichtige Maßnahme für deren Minderung und für die Erreichung der Klimaschutzziele, betont die Regierung: „Durch die Einführung wird ein Preissignal gesetzt, das die Nutzung von Lkw mit alternativen Antrieben für die Güterverkehrsbranche deutlich attraktiver macht.“ Derzeit werden in Deutschland etwa 98 Prozent der Lastwagenflotte mit Dieselkraftstoff betankt.
Das Gesetz regelt auch die Verwendung der Mauteinnahmen neu. Sie müssen künftig zweckgebunden für die Verbesserung der Bundesfernstraßen sowie für Maßnahmen im Mobilitätsbereich eingesetzt werden, wobei der Schwerpunkt auf der Schiene liegt. Damit wird die Maut im Grunde von einer Nutzungsgebühr für Autobahnen und Bundesstraßen zur Steuer. In einem weiteren Schritt wird die Mautpflicht zum 1. Juli 2024 auf Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht ausgedehnt. Emissionsfreie Fahrzeuge sind bis zum 31. Dezember 2025 von der Mautpflicht befreit. Ab 1. Januar 2026 zahlen sie dann einen um 75 Prozent reduzierten Teilsatz für die Kosten der Infrastruktur zuzüglich der Mautteilsätze für Luftverschmutzung und Lärmbelastung.
Mit dem neuen Gesetz werden Transportdienstleistungen deutlich teurer, denn der Mautzuschlag für die Frachten werde sich entsprechend ändern, sagt Gerald Penner, Geschäftsführer bei Streck Transport in Lörrach. Eine Lenkungswirkung kann er derzeit nicht erkennen. „Emissionsfreie Fahrzeuge sind zwar zunächst von der Maut befreit, aber sie sind am Markt noch nicht verfügbar. Es gibt sie schlichtweg nicht.“ Das gilt auch für die Versorgungsinfrastruktur der Lkw, sei es für Strom oder Wasserstoff. Auch wenn ihre Produktion Fahrt aufnehme, sei das Angebot noch relativ überschaubar und auch durch eine Mautreduzierung bisher preislich kaum wettbewerbsfähig. Die Unterstützung durch entsprechende Förderprogramme bleibt noch abzuwarten. „Bis die gesamte Flotte ausgetauscht ist, dauert es sicherlich zehn Jahre“, hebt Penner hervor.
Für alle Akteure in der Transportkette, also nicht nur die Spediteure, sondern auch die Frachtführer, bedeute die CO2-Bepreisung auch, dass der Kapitalbedarf für die Vorfinanzierung weiter zunehme, sagt Penner. „Der Kapitalumschlag für alle Beteiligten erhöht sich, und zwar in erheblichem Umfang. Auf jedem gefahrenen Maut-Kilometer für einen 40 Tonnen-Lkw sind dann 15 Cent Maut mehr zu bezahlen.“ Bisher beträgt die Abgabe für einen solchen Lkw in der besten Schadstoffklasse rund 18 Cent je Kilometer. Pro Lkw könnten so im Monat durchaus ein paar Tausend Euro zusammenkommen – Kosten, die letztlich der Endverbraucher zahlen muss. Die Bundesregierung rechnet mit Zusatzeinnahmen von sieben bis acht Milliarden Euro pro Jahr und damit annähernd mit einer Verdoppelung der Mauteinnahmen.
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